Framtidsfrågan för flyget

Det fanns en tid när Polisflyget alltid hovrade med helikopter över fotbollsderbyn och festivalområden. Det lönar sig inte längre. Att hålla ett polisiärt öga på matcher eller evenemang görs lika bra och betydligt billigare med UAS.

Årets upplaga av Vasaloppet var den första som enbart övervakades med drönare. Trenden känns igen. Den tekniska utvecklingen dundrar fram som ett expresståg. Självkörande fordon har börjat trafikera gator och obemannade farkoster har blivit en omistlig del i modern krigsföring. Framöver väntas AI-robotar ta över allt fler samhällsuppgifter som tidigare utförts av människor.

Kan bemannade polishelikoptrar snart vara ett minne blott?

Piloten Stefan Cumlin, baserad i Stockholm, utesluter inte att det kan bli så.
– Om 15 eller 20 år kanske det inte längre sitter någon människa i helikoptern. Men nu och en bra tid framöver kommer vi att finnas kvar, säger han.

Hittills har drönarnas intåg varit en trevlig bekantskap, eftersom antalet statiska övervakningsuppdrag blivit färre.

Klockan har hunnit bli 07.08 och det är snart dags för morgonens utsättning på baseringen på Arlanda. En efter en droppar arbetskamraterna in. Bakom en stängd dörr en bit bort sover några piloter ut efter nattens tjänstgöring.

På landningsbanan utanför fönstret syns ett lågprisflyg lyfta. Kaffemaskinen i fikarummet surrar. Kollegorna pratar om högt och lågt.
– Du kan ju kolla om ”gnetkungen” kan ta dubbla pass!
– Två skjutna i natt. Var vi där eller?

Runt bordet sitter piloter och taktiska operatörer från både linjeverksamheten och taktiska helikoptergruppen (THG) som tillhör NI och bland annat biträder Säkerhetspolisen.
– Vad gäller människorna är det en fantastisk arbetsmiljö. Det är ett riktigt härligt gäng, säger Stefan Cumlin.

Två gånger har vårt besök blivit inställt. Men den här dagen är det äntligen goda väderförutsättningar för att ge sig upp i luften.
– Grundregeln är att ju fler flygtimmar du har desto sämre väder får du flyga i. Vi hade kunnat flyga båda dagarna. Men man gör alltid en bedömning utifrån väderförhållandena och uppdragets viktighet, säger Stefan Cumlin.

En regel är solklar. Helikoptrarna flyger aldrig i dimma. För flygning nattetid finns särskilda regler.

Gräs och buskar viker sig mot marken när rotorbladen snurrar allt fortare. Det dröjer inte länge innan vi befinner oss på 500 meters höjd. Helikoptern Bell 429 svävar fram i en marschfart på motsvarade 185 kilometer i timmen.

Arlanda försvinner sakta bakom oss och färden går mot Stockholm. Lagom till att Stadshuset framträder behagar solen att titta fram. I cockpit sitter pilot Stefan Cumlin med taktiske operatören Anders till vänster om sig. Båda är poliser och bär tjänstevapen under uppdraget. Om situationen kräver kan besättningen landa och verka på marken – för att rädda liv eller avstyra brott.

Piloter och taktiska operatörer i linjen schemaläggs separat vilket innebär att konstellationerna varierar. Det tycker Stefan Cumlin, med runt 4500 flygtimmar innanför västen, är en bra sak eftersom det ger möjlighet att lära av varandra.

Uppdragen varierar men det som tar mest tid är fjällräddning och sökuppdrag med räddningstjänsten.
– Arbetsbelastningen är hög. Det går inte att säga annat. Det verkar bli lugnt idag. Men det hade lika gärna kunnat vara någon försvunnen person norr om Gävle. Då får man äta bäst man kan och räkna med att komma hem sent, säger Stefan Cumlin.

Denna måndag står brottsförebyggande flygning på agendan. En misstänkt rattfylla på E4 i höjd med Södertälje kommer in. Ett jobb som helikoptern tar.

Efter några lovar i luften och ett gäng registreringsplåtar som ”dammats av” med kameran kan den misstänkta lastbilen lokaliseras och snart vinkas in av en radiobil. RLC tackar för biträdet och Stefan Cumlin sätter kurs tillbaka mot Arlanda. Det blir dagens värv.

Arbetsbelastningen är hög. Det går inte att säga annat.

Var helikoptern flyger brottsförebyggande styrs ofta av underrättelser. Om en gängkonflikt rasar i ett område är det ofta bara en tidsfråga innan helikopterns dån hörs i skyn. Det är ingen slump att polishelikoptrarna i Stockholm fått smeknamnet Järvafågeln.

Poängen är att det vid en sprängning eller skjutning i princip krävs att helikoptern redan är i luften för att besättningen ska hinna fram. Det kan vara svårt – men belöningen är stor varje gång man får ge sig in i matchen, säger Stefan Cumlin, väl tillbaka på marken.
– Det är få saker som slår det. Först känslan när jobbet går ut och jakten börjar. Sedan om det blir till en biljagis eller springjagis – det är skitkul. Man är ju polis trots allt.

Biträdande sektionschefen för Polisflyget, Jonas Andersson, håller till på Sörentorp strax norr om Stockholm. Han är övertygad om att flygverksamheten behöver växa. Något slutdatum för dagens helikoptrar ser han inte.
– Jag tror att det ligger ganska långt fram för att vi ska kunna arbeta över stora områden helt autonomt. Det finns fördelar både med både UAS och helikoptrarna. Just det här stora dynamiska arbetet, där tror jag att det är ett bra tag innan UAS kan ta över.

Framöver kommer mycket handla om att fördjupa det operativa samarbetet mellan helikopter och drönare, enligt Jonas Andersson.

Han lyfter fram systemet ”drone-in-a-box” som införts i Malmö, vilket innebär att drönare står insatsredo på ett antal tak i staden. Drönarna fjärrstyrs av operatörer på RLC och kan rycka in så fort något händer. Om ”drone-in-a-box” byggs ut och knyts tätt ihop med helikoptrar och UAS-team så skapas en brottsbekämpande kedja som täcker upptäckt-övervakning-tillslag, säger Jonas Andersson.
– Så ser jag framtiden, i integrationen mellan systemen.

Ett hinder för drönarnas framfart är regleringen. Grundregeln idag är att UAS-piloter inte får flyga längre än att drönaren är inom synhåll. För att få ”drone-in-a-box” att funka i Malmö har myndigheten upprättat en så kallad restriktionsområde över staden. Men det funkar inte överallt, av både tekniska och rättsliga orsaker.

Inom EU pågår ett stort projekt kallat U-Space som har målet att skapa en enhetlig och säker reglering för drönare i Europa. Implementeringen av systemet är framskjuten och kommer att pågå under 2030-talet.

Helikopterverksamheten kan också få en ny stor uppgift framöver. Nämligen ett renodlat transportflyg. I nuläget händer det att kvalificerad personal, som hundpatruller eller insatspoliser, flygs in till olika uppdrag. Men transportkapaciteten är begränsad, eftersom helikoptrarna rymmer maximalt fyra personer, piloten inräknad.

Jag tycker att vi ska äga vår förmåga och själva styra över den.

Försvarsmakten kan hjälpa till i vissa situationer. Som när personal från NI och Säpo flögs ut för att borda ett fartyg på Östersjön i början av året.
– Jag tycker att vi ska äga vår förmåga och själva styra över den. Precis som jag tycker att vi ska äga UAS-verksamheten. För att kunna säkra förmågan så tycker jag att vi ska ha egen förmåga, säger Jonas Andersson.

Om så blir fallet skulle helikoptrar som UH-60 Black Hawk eller Airbus H175 kunna komma att utgöra en ny gren av Polisflyget.

Behöver även piloterna för ett eventuellt polisiärt transportflyg vara poliser?
– Det är svårt att säga. Som det ser ut nu ska det vara poliser. Man blir ju en del av en våldsutövning om man kommer med insatspoliser som firas ner på ett fartyg eller byggnad. Då finns det också en risk för våld mot oss, säger Jonas Andersson.

En statlig utredning som bland annat tittar på ”hur polisens behov av helikoptertransporter ska kunna säkerställas” kommer att preliminärt att överlämnas till justitieminister Gunnar Strömmer under maj månad.

Stefan Cumlin tycker att egna transportflyg vore bra. Även om han själv inte kommer hinna uppleva det. Han fyller snart 60 år och det betyder pension för en pilot. Sista åren, före den slutgiltiga pensionen, vill han gärna kliva in som operativ koordinator.
– Men det är lite svårt att veta. Vad gör man när man blir sextio?

Testerna för att bli antagen till myndighetens pilotutbildning är ett nålsöga att passera. Många blir kvar hela karriären. På basen finns både grå tinningar och yngre förmågor.
– Vi håller på att gå igenom en generationsväxling nu. Det är skitkul med alla nya som kommer in, säger Stefan Cumlin.

Men det finns också en del problem. För nästa generation piloter hoppas Stefan Cumlin att myndigheten stärker upp bemanningen, framför allt inom ground operations, alltså marktjänsterna på basen, som utgör en förutsättning för det operativa arbetet.
– På sina håll är det väldigt tunt, säger han.

Det har alltid funkat här. Men ni ser, det är ju… en barack. Med några möss som springer omkring

När Polistidningen är på besök i början av mars väntar poliserna vid Arlandabaseringen på att snart få flytta in i sprillans nya lokaler. Efter 15 år är den nötta blå baracken snart ett minne blott.
– Det har alltid funkat här. Men ni ser, det är ju… en barack. Med några möss som springer omkring, säger Stefan Cumlin.

Efter 25 år inom Polisflyget kan Stefan Cumlin minnas tillbaka på allt från dramatiska jagisar, nödställda barn som räddats och tjänstgöring utomlands.

För eftervärlden finns en del av hans gärning förevigad i en barnbok. När författaren Arne Norlin skulle skriva ”Här kommer helikoptern” i bokserien om Halvan så hjälpte Stefan Cumlin till med researchen. Det blev en flygtur tillsammans och polisen ”bondade rätt bra” med barnboksförfattaren.

I vanliga fall har Halvan en kompis som heter Bosse. Men i boken om polishelikoptern gjordes ett undantag. Där fick kompisen i stället heta Stefan.
– Han ringde efter en vecka och berättade. Så om man läser om Halvan och helikoptern så är det jag som är avbildad. Orakad och jävlig, säger Stefan Cumlin.

Han skrattar. Men säger det med märkbar stolthet i rösten.